今年鐵路系統(tǒng)發(fā)生鐵道部原部長劉志軍因違紀(jì)被免職及“7·23”甬溫線事故兩件大事后，*各地的高鐵建設(shè)都受到影響。廣東境內(nèi)的廈深、南廣、貴廣等高鐵也出現(xiàn)不同程度的停工或緩建情況。買不起原材料、付不起工人工資、工程頻頻延期，這一切都是因為巨大的資金缺口。

　　半年未發(fā)工資（高鐵因資金缺口停工調(diào)查：工人半年未發(fā)工資）

　　廣東省云浮市云安縣境內(nèi)，南廣高鐵穿過白云山隧道，便是一條長達(dá)2.5公里的高架橋。該橋?qū)儆谀蠌V高鐵的第八標(biāo)段，總投資約2.1億元，由中鐵大橋局二公司任施工方。

　　曾經(jīng)有400多名民工和近百名鐵路員工在這里施工，然而，隨著鐵道部一紙通知，今年8月初，這條原定年底進(jìn)入鋪軌階段的高架橋全線停工。

　　10月21日，記者行車經(jīng)過該標(biāo)段，沿途沒有見到一個施工人員。高架橋才建了幾個橋墩。在離項目指揮部十米左右的大道上，一塊鐵制模板掛在橋梁上，過路的車輛紛紛避行，唯恐其掉落。

　　“目前，我們留下了二十幾個員工，一方面拆卸模板，另一方面看守公司設(shè)施。”八標(biāo)段負(fù)責(zé)人劉敏（化名）告訴記者，為節(jié)省開支，標(biāo)段將其他員工暫時遣散，并退還了租借的汽車、吊機(jī)、挖掘機(jī)等工程機(jī)械。

　　云浮市交通運(yùn)輸局提供的資料顯示，南廣鐵路全長463公里，總投資403億元。其位于云浮境內(nèi)的路段全長106公里，總投資約80億元，分別由中鐵二十三局、中鐵大橋局和中鐵隧道局等鐵路施工企業(yè)負(fù)責(zé)施工。

　　2009年2月，云浮段開工，截至目前已完成工程投資51.72億元，約占總投資的65%。但今年9月底，云浮市境內(nèi)所有工地均已停工。

　　停工的并不只是云浮段。“我們從5月份起就沒有發(fā)工資了，再這樣下去，就真的不想干了。”貴廣、南廣鐵路廣州樞紐工程項目部的一名年輕工人向本報記者抱怨，“今年一直這樣，工程斷斷續(xù)續(xù)，起初施工的工人有四十多個，現(xiàn)在因為沒事做，走了一部分，只剩下二三十人。”

　　他所在的項目部第1工區(qū)負(fù)責(zé)修建貴廣、南廣鐵路跨穗鹽路斜拉橋。該橋是貴廣、南廣鐵路全線大的鐵路橋，被稱作廣州樞紐工程的“咽喉”。

　　施工現(xiàn)場的管理人員告訴本報，這座斜拉橋本來計劃今年9月完工，后來工程的業(yè)主——廣鐵（集團(tuán)）公司貴廣、南廣廣州樞紐工程建設(shè)指揮部要求今年底完工。但到8月底，這座橋的主塔才封頂。他估計，照目前的進(jìn)展情況來看，封頂“至少都要到明年**月份了，還不知道會不會繼續(xù)拖下去。”

　　該管理人員透露，現(xiàn)在這個工程已經(jīng)是半停工狀態(tài)，而項目部的其他幾個工區(qū)則早已停工。因為欠薪，第五工區(qū)的工人甚至已經(jīng)掛出討薪的橫幅。

　　該項目部辦公室人士表示，僅僅這個斜拉橋項目，每月的固定開支就是200萬，機(jī)械租金尤其高，光塔吊的租金就要每個月15萬，再加上人工費(fèi)，“這些錢，就算工程停著也要花啊。”

　　鄰近處由中鐵二十五局負(fù)責(zé)施工的同一工程1標(biāo)項目部，情況也沒好到哪里去。因為沒錢，項目部原本四十多人在辦公，現(xiàn)在只剩下二十幾個。“路段停工，大家都沒事情可做，只有等。”該項目部一名工作人員告訴記者。

　　鐵道部近慮遠(yuǎn)憂（高鐵因資金缺口停工調(diào)查：工人半年未發(fā)工資）

　　目前廣東省境內(nèi)部省合作建設(shè)的高鐵項目主要包括廣深港、廈深、南廣、貴廣高鐵。其中廣深港雖然開通日期未定，但已基本完成。而另外三條跨省高鐵都陷入了停工或緩建的狀態(tài)。

　　據(jù)《南方日報》報道，廈深鐵路一位地方項目負(fù)責(zé)人表示，目前廈深鐵路停建是沒有，但現(xiàn)在的建設(shè)腳步放緩不少，只因資金確實有困難，只能先“保護(hù)”一些“節(jié)點(diǎn)”工程。

　　項目緩建的原因是建設(shè)資金未能及時到位。有媒體報道稱，廈深鐵路項目初預(yù)估的總投資為417億，廣東境內(nèi)計劃投資296億元，其中銀行貸款約為180億元，但目前已到位的貸款為100億元，仍有80億貸款未到位。當(dāng)前鐵道部資金早已用完，地方的資金則未完全到位。

　　曾任職于國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所的陳元龍告訴本報，鐵路建設(shè)的資金來源，無非是國家撥款（鐵路建設(shè)基金）、鐵道部自籌、地方政府出資及社會資本。而鐵道部自籌又多依靠銀行或信托貸款以及發(fā)行債券。

　　不過，說是鐵道部與地方合作，但實際上地方是以拆遷成本折現(xiàn)入股的，也就是說，鐵路建設(shè)的大部分資金尤其是流動資金還得鐵道部來解決，地方出資實際上只占一小部分，一般都不會拖欠。

　　廣東鐵路建設(shè)投資集團(tuán)有限公司（下稱“廣東鐵投”）是廣東省政府對省內(nèi)規(guī)劃修建的鐵路、城際及其他軌道交通進(jìn)行融資、投資、建設(shè)和管理的代表方。該集團(tuán)相關(guān)知情人士向本報表示，廣東鐵投“具體的工作都按計劃在做，該出的錢也都出了。究竟哪里出了問題，要問鐵道部。”

　　云浮市交通局總工程師劉伯順告訴本報，與*其他高鐵的建設(shè)方式一樣，南廣鐵路也由鐵道部和廣東、廣西兩省區(qū)合作。其中，省部分負(fù)責(zé)征地拆遷及其有關(guān)費(fèi)用。省屬地市再按征地拆遷總費(fèi)用50%的比例出資，按此方案，云浮市應(yīng)出資總額為3.7億元。

　　“云浮市政府持有南廣鐵路的股份全部委托廣東省鐵路建設(shè)投資集團(tuán)有限公司持有，并委托其辦理統(tǒng)借統(tǒng)還的借款及還本付息工作。”云浮市交通運(yùn)輸局局長江汝生告訴本報，而云浮市的應(yīng)投入款項早已投入使用，如今資金的缺口主要是鐵道部那一塊。

　　前述八標(biāo)段負(fù)責(zé)人劉敏表示，鐵道部的融資渠道則主要來自于銀行貸款。“但今年年初以來，鐵道部內(nèi)部系統(tǒng)出現(xiàn)問題，且各地的鐵路也頻發(fā)質(zhì)量問題，銀行對鐵道部的信任度大幅降低，貸款利率或提高，或拒貸，導(dǎo)致鐵道部資金鏈斷裂。”

　　根據(jù)8月1日鐵道部財務(wù)司公布的《鐵道部2011年上半年主要財務(wù)及經(jīng)營數(shù)據(jù)報告》，鐵道部所屬運(yùn)輸企業(yè)2011年上半年盈利42.9億元，總負(fù)債首破2萬億，負(fù)債率為58.53%。

　　一位不愿意透露姓名的專業(yè)分析人士向本報表示，鐵道部在工、農(nóng)、建、中、交五大銀行的貸款都已超過限額，“還有哪家銀行敢繼續(xù)放貸？”鐵道部高層的****和高鐵事故也使銀行對鐵路政策走向持觀望態(tài)度。

　　為緩解鐵路建設(shè)資金緊張的局面，鐵道部目前通過多種渠道緊急融資。10月12日，鐵道部再發(fā)行200億元債券，加上今年此前發(fā)行的超短融券、短融券、中票等，其募資總額達(dá)到了1600億元。與此同時，國家發(fā)改委下發(fā)文件，中國鐵路建設(shè)債券正式成為政府支持債券。

　　已處于半停工狀態(tài)的貴廣、南廣，也有待這一債券募集資金來緩解壓力。根據(jù)《2011年期中國鐵路建設(shè)債券募集說明書》（下稱《募集說明書》），貴廣線所需總投資858億元，南廣鐵路黎塘至廣州段所需總投資410億元，鐵道部擬使用本期債券募集資金中的15億元和10億元，分別用于這兩條線路的建設(shè)。

　　對此，前述專業(yè)人士認(rèn)為這只能短時間緩解鐵道部的難題，而總負(fù)債“2萬億的大窟窿很難補(bǔ)”。

　　而在資金趨緊的情況下，鐵道部顯然也希望地方多“出點(diǎn)力”。前述廣東鐵投人士告訴記者，“7·23”事故之后，鐵道部多次找廣東鐵投的領(lǐng)導(dǎo)談判。具體結(jié)果如何，他不甚清楚。但可以肯定的一點(diǎn)是，現(xiàn)在鐵道部顯然想改變之前部省合作的出資比例。

　　停工損失無著落（高鐵因資金缺口停工調(diào)查：工人半年未發(fā)工資）

　　近年來大規(guī)模的鐵路密集建設(shè)是現(xiàn)階段資金吃緊的大背景。

　　根據(jù)2008年調(diào)整后的鐵路中長期規(guī)劃，中國計劃到2020年修建12萬公里以上的鐵路，其中包括1.6萬公里的客運(yùn)專線。2011~2012年，仍是中國鐵路大規(guī)模建設(shè)高峰期。

　　《募集說明書》表明，2010年是我國鐵路建設(shè)史上投資規(guī)模大、投產(chǎn)新線多的一年。*鐵路固定資產(chǎn)投資完成8426.52億元。

　　今年初鐵道部部長盛光祖履任后，提出了“保在建、上必需、重配套”的高鐵建設(shè)新方針。而近期以來，在資金緊張和動車事故的影響下，盡管類似像廈深、南廣、貴廣都屬于“保在建”的范疇，但各地工程都或多或少出現(xiàn)停建或者緩建的狀態(tài)。

　　陳元龍指出，之前高鐵建設(shè)的面鋪得太廣了，確實要緩一緩。但鐵路建設(shè)是國家戰(zhàn)略，鐵道部的負(fù)債是國家負(fù)債，鐵路的中長期規(guī)劃仍然會繼續(xù)執(zhí)行。而基于中國的國情，“高鐵建設(shè)還是應(yīng)該給予支持”。

　　另一方面，如果把已經(jīng)開工的項目停下來，損失只會更大。“不管怎樣，還是要保住。”陳元龍說。

　　即使部分項目能夠復(fù)工，也將面臨停工帶來的成本困擾。停工后，劉敏每天要處理各種麻煩事。

　　“農(nóng)民工討薪，材料商追款，甚至一家供應(yīng)商還因追款對我們提起了訴訟，導(dǎo)致公司的銀行賬號被封。”劉敏說，不過，更讓人擔(dān)心的問題是今后項目重啟后的臨時用地問題。

　　原來，根據(jù)工程計劃，南廣鐵路將在明年年初全線開通，而標(biāo)段一直按此時間節(jié)點(diǎn)向前推進(jìn)工程進(jìn)度，“當(dāng)初施工時，我們跟被占用土地的農(nóng)民簽訂的合同期是2年，今年年底到期，但如今停工肯定會導(dǎo)致工期延長，復(fù)工后如何解決這一租約問題，更讓人頭疼。”

　　“現(xiàn)在，我們標(biāo)段負(fù)債已達(dá)2000萬。”劉敏計算，按目前每月虧損70萬元計，停工期內(nèi)固定虧損700萬元左右。此外，復(fù)工后，各種設(shè)備重新進(jìn)場，啟動費(fèi)可能還需要50萬元左右，到目前為止，對于停工期各標(biāo)段的損失是否有補(bǔ)償，尚無任何官方說法。

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